Por Diana Ram\u00f3n Vilarasau*<\/p>\n
La industria a\u00e9rea es un sector sometido c\u00edclicamente a desaf\u00edos, factores y situaciones vol\u00e1tiles y fluctuantes, buena parte de ellos externos, que escapan a su control. Esta caracter\u00edstica la hace vulnerable a las coyunturas y condiciones de mercado y la mantienen en una constante incertidumbre.<\/p>\n
Estos factores no afectan por igual a todas las aerol\u00edneas, dado que no es similar la situaci\u00f3n en todas las regiones. Adem\u00e1s de las circunstancias globales, existen cuatro incertidumbres que moldear\u00e1n la industria hacia 2020 y que presionar\u00e1n especialmente a las compa\u00f1\u00edas europeas.<\/p>\n
Naturaleza c\u00edclica del negocio<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n El negocio global de las aerol\u00edneas suele seguir ciclos de 8 a 9 a\u00f1os entre los picos y los per\u00edodos valle. Seg\u00fan los analistas, en estos momentos la industria a\u00e9rea est\u00e1 ya en su pico, teniendo en cuenta los dos extraordinarios \u00faltimos a\u00f1os, de alta demanda y s\u00f3lidos resultados, logrando en 2016 por segundo a\u00f1o consecutivo \u2013y solo la segunda vez en la historia del sector-, un retorno sobre el capital invertido (9,8%) superior al coste de capital (6,8%), seg\u00fan informaci\u00f3n de la Asociaci\u00f3n del Transporte A\u00e9reo Internacional (IATA).<\/p>\n Las aerol\u00edneas europeas tambi\u00e9n mejoraron su desempe\u00f1o, logrando un margen operativo m\u00e1s alto en estos dos a\u00f1os que en cualquier ejercicio de la \u00faltima d\u00e9cada y tres veces m\u00e1s que el promedio de 1,5% alcanzado de 2006 a 2014. Los tres grandes grupos de aerol\u00edneas registraron m\u00e1rgenes positivos: 3,1% para Air France KLM; 10,2% para IAG y 5,2% para Lufthansa. Los m\u00e1rgenes operativos de las aerol\u00edneas m\u00e1s peque\u00f1as y medianas eran de 3,4% para Brussels Airlines, 5,2% para Finnair, 1,5% para Norwegian Air Shuttle y 5,6% para SAS; el de Alitalia fue de equilibrio y solo TAP, con un -4,1%, registr\u00f3 un margen operativo negativo. Por lo que la l\u00f3gica lleva a pensar a los expertos que es tiempo de que comience una contracci\u00f3n, por varias razones. Cuando las aerol\u00edneas comienzan a obtener ganancias, los sindicatos se activan y los cargos laborales y las exigencias de m\u00e1s salario aumentan, lo que eleva los costes.<\/p>\n Paralelamente, las aerol\u00edneas rentables comienzan a realizar pedidos de aeronaves de nueva tecnolog\u00eda, con el fin de mantenerse por delante de la competencia. El dinero se toma prestado de los mercados financieros y el coste de los intereses sube, afectando el retorno de la inversi\u00f3n de los accionistas finales.<\/p>\n Ralentizaci\u00f3n de la econom\u00eda<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n La evoluci\u00f3n del transporte a\u00e9reo est\u00e1 vinculado al crecimiento de la econom\u00eda mundial. Cuando se ralentiza, tambi\u00e9n lo hace el negocio de la industria a\u00e9rea. Las tasas de inter\u00e9s en los Estados Unidos est\u00e1n en el nivel m\u00e1s bajo en este momento. Los tipos de inter\u00e9s podr\u00edan pronto empezar a subir, impulsando una mayor desaceleraci\u00f3n de la econom\u00eda mundial. El crecimiento del comercio internacional, el cual ya es lento; seguir\u00e1 desaceler\u00e1ndose, afectando el crecimiento de la industria a\u00e9rea, impulsado por la inestabilidad geopol\u00edtica y econ\u00f3mica.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Precios de combustible<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Los precios de los combustibles han bajado de 140$ el barril en el per\u00edodo 2009-2010 a poco m\u00e1s de 40$ el barril. El combustible es el segundo mayor coste en las cuentas de las aerol\u00edneas de Europa y los EEUU, despu\u00e9s del coste de personal. En Asia es al rev\u00e9s. El combustible representa el 30-40% de los costes operativos en promedio.<\/strong><\/em><\/span> La ca\u00edda en los precios de los combustibles es una de las razones por las que la industria a\u00e9rea ha podido recuperarse, pero no hay certeza de que los precios del combustible se mantengan estables y a los niveles actuales. Para la mayor\u00eda de las compa\u00f1\u00edas, un factor primordial en los resultados recientes de la industria ha sido la ganancia inesperada por los precios m\u00e1s bajos del combustible. El an\u00e1lisis de los datos de la IATA realizado por McKinsey & Company, consultora en transporte y log\u00edstica<\/span>,<\/em><\/strong> muestra que la ganancia operativa de la industria mundial de 2015 de 59.000 millones de d\u00f3lares (con un margen del 8,3%) habr\u00eda oscilado a una p\u00e9rdida de 6.000 millones de d\u00f3lares (-0,9%) si los precios del combustible se hubieran mantenido a los niveles de 2014.<\/p>\n Atentados terroristas<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n El entorno econ\u00f3mico fr\u00e1gil e incierto y la ola de atentados terroristas, especialmente en la Uni\u00f3n Europea, un territorio anta\u00f1o considerado seguro, est\u00e1n contribuyendo a un en torno de menor demanda que afect\u00f3 especialmente a las aerol\u00edneas europeas, reflejando el impacto negativo que podr\u00eda perdurar por la repetici\u00f3n de los ataques<\/em><\/strong>.<\/span><\/p>\n Brexit<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Exactamente lo que el Brexit va a significar y el impacto de la salida del Reino Unido de la Uni\u00f3n Europea (UE) no se tendr\u00e1 claro hasta dentro de unos a\u00f1os. No obstante, si se modifica la relaci\u00f3n actual, podr\u00eda implicar cambios en la libertad de operaci\u00f3n y crear un gran desequilibrio en la conectividad tanto de la UE y del Reino Unido. Las aerol\u00edneas de ambos territorios tienen libertad para fijar su propia capacidad, frecuencia y precios a trav\u00e9s de las fronteras.<\/p>\n Estas libertades en el marco de la UE pueden proseguir si el Reino Unido se une a Noruega y otros pa\u00edses en el Espacio de Aviaci\u00f3n Com\u00fan Europeo. La libertad de circulaci\u00f3n, que para los pasajeros residentes en la UE significa para los pasajeros viajar por toda Europa a trabajar, visitar a amigos y familiares, y naturalmente salir de vacaciones al extranjero.<\/p>\n Las low cost y las del Golfo<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n A la fuerte competencia de las aerol\u00edneas low cost dentro de Europa, ahora se suma el empuje de las tres compa\u00f1\u00edas premium del Golfo \u2013Qatar Airways, Emirates y Etihad- y m\u00e1s recientemente de Turkish Airlines en rutas intercontinentales, que est\u00e1n remodelando el sector. Las low cost casi han duplicado su capacidad (medida en asientos) en la \u00faltima d\u00e9cada, contribuyendo a una ca\u00edda del 40% en los rendimientos de los vuelos intra-europeos en la \u00faltima d\u00e9cada y un 53% desde el a\u00f1o 2000<\/span>.<\/em><\/strong><\/p>\n El continuo crecimiento de las aerol\u00edneas del Golfo y de Turkish, m\u00e1s r\u00e1pido incluso que el de las low cost, ha duplicado el n\u00famero de aeropuertos europeos atendidos (de 44 a 81) y casi cuadruplicando el n\u00famero de asientos en vuelos desde Europa (de 7 a 27 millones asientos). Entre 2000 y 2015, Emirates casi triplic\u00f3 su n\u00famero de destinos europeos, y sirve al 92% de ellos por lo menos diariamente.<\/p>\n Y m\u00e1s preocupante para las compa\u00f1\u00edas tradicionales europeas es el hecho que estas compa\u00f1\u00edas ofrecen generalmente tarifas m\u00e1s bajas y proporcionan un servicio al menos de calidad similar. El efecto sobre la cuota de mercado y la rentabilidad de las operadoras europeas ha sido dram\u00e1tico. En cuanto a los flujos de Europa y Asia, la proporci\u00f3n de pasajeros que se conectaban en los hubs europeos (dominados por las compa\u00f1\u00edas de bandera) disminuy\u00f3 considerablemente entre 2006 y 2015, de 29% a 20%. La cuota de conexi\u00f3n en Oriente Medio y Estambul se triplic\u00f3, del 9% al 28%. En 2006, los tres aeropuertos de conexi\u00f3n<\/p>\n m\u00e1s importantes para los pasajeros que hicieron una escala de conexi\u00f3n \u00fanica en las rutas Europa-Asia fueron Frankfurt, Amsterdam y Par\u00eds. Hoy son Dubai, Doha y Estambul.<\/p>\n Aeropuertos colapsados<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Con un tr\u00e1fico a\u00e9reo global superior a los 3.500 millones de pasajeros en 2015 y la previsi\u00f3n de que se duplique para el 2029 hasta los 7.000 millones, sobre la base de una tasa de crecimiento proyectada del 5,2% anual, los aeropuertos m\u00e1s transitados podr\u00edan colapsar y ser un freno al crecimiento y fluidez del tr\u00e1fico a\u00e9reo y encarecer el transporte a\u00e9reo<\/em><\/strong><\/span>. La evoluci\u00f3n podr\u00eda bloquearse si no fuera por la innovaci\u00f3n y el desarrollo de soluciones tecnol\u00f3gicas para hacer m\u00e1s eficientes los procesos tanto de control a\u00e9reo como de gesti\u00f3n de tr\u00e1fico de pasajeros.<\/p>\n *Hosteltur<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Por Diana Ram\u00f3n Vilarasau* La industria a\u00e9rea es un sector sometido c\u00edclicamente a desaf\u00edos, factores y situaciones vol\u00e1tiles y fluctuantes, buena parte de ellos externos, que escapan a su control. Esta caracter\u00edstica la hace vulnerable a las coyunturas y condiciones de mercado y la mantienen en una constante incertidumbre. Estos factores no afectan por igual a todas las aerol\u00edneas, dado que no es similar la situaci\u00f3n en todas las regiones. Adem\u00e1s de las circunstancias globales, existen cuatro incertidumbres que moldear\u00e1n la industria hacia 2020 y que presionar\u00e1n especialmente a las compa\u00f1\u00edas europeas. 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