Por Gabriela Fr\u00edas*<\/p>\n
La tragedia del vuelo Lamia 2933 que se estrell\u00f3 en Medell\u00edn, Colombia, el pasado 28 de noviembre nos lleva a preguntarnos sobre el negocio de transporte de pasajeros de vuelos ch\u00e1rter en el mundo, incluyendo Am\u00e9rica Latina y el Caribe.<\/p>\n
\u00bfSiguen estas empresas las mismas regulaciones que las aerol\u00edneas comerciales? \u00bfQu\u00e9 factores se deben considerar al usar los servicios de estas operadoras?<\/p>\n
Sobre el tema entrevist\u00e9 a Mary Schiavo, experta en aviaci\u00f3n con m\u00e1s de 200 accidentes a\u00e9reos investigados en su trayectoria, incluyendo servicios ch\u00e1rter. Schiavo trabaj\u00f3 como inspectora general en el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y ha representado a v\u00edctimas y familiares en casos de desastres a\u00e9reos.<\/p>\n
Schiavo dice que los vuelos ch\u00e1rter tienen tasas de accidentes que var\u00edan entre tres y hasta veinte veces m\u00e1s elevadas que las aerol\u00edneas con servicio programado.<\/p>\n
\u201cEs un problema global incluso en naciones con industrias modernas de aviaci\u00f3n como Estados Unidos o Brasil\u201d<\/span>,<\/em><\/strong> dice.<\/p>\n Sobre este elevado \u00edndice de accidentes resultan inquietantes factores que son comunes en los casos que le ha tocado analizar, especialmente porque estas empresas siguen regulaciones menos estrictas de seguridad a\u00e9rea. \u201cEstos servicios cuentan con menos inspectores; son inspeccionadas con menos frecuencia que las aerol\u00edneas con servicio ya programado\u201d<\/em><\/strong><\/span>, dice.<\/p>\n Est\u00e1n m\u00e1s a expuestas a operar con restricciones de capital, con propietarios que tambi\u00e9n son pilotos de los aviones, equipos m\u00e1s antiguos y con desaf\u00edos para mantener en el aire por lo menos uno de sus aviones.<\/p>\n \u201cLa ausencia de controles adecuados lleva a que una operaci\u00f3n de ch\u00e1rter cuente con un par de aviones con propietarios que al mismo tiempo pilotean los aviones, contratan servicios de combustible, de pista, y carga\u201d.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Cuando las empresas ch\u00e1rter tienen fragmentos de su operaci\u00f3n en m\u00e1s de un pa\u00eds, con frecuencia las autoridades de una de esas naciones asume que la otra est\u00e1 activamente regulando e inspeccionando. Pero con frecuencia no ocurre as\u00ed.<\/p>\n En casos de operaciones internacionales, Schiavo ha encontrado que cuando un pa\u00eds niega el permiso a la empresa, el operador busca otra naci\u00f3n con restricciones menos severas de seguridad a\u00e9rea. \u201cEn el caso del vuelo 2933 \u2014agrega\u2014, Brasil hizo lo correcto al requerir que la empresa primero aprobara las inspecciones y cumpliera todas las leyes sobre seguridad a\u00e9rea, incluyendo contar con una reserva de combustible de 30 minutos\u201d.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n La capacitaci\u00f3n requerida es menor para pilotos de estos servicios. Es decir, con frecuencia tienen algunos cientos de horas de vuelo como experiencia. Los pilotos de operadoras con vuelos programados tienen miles de horas de vuelo en su trayectoria. \u201cLas canas ganadas en una cabina de vuelo es un factor positivo\u201d<\/em><\/strong><\/span>, enfatiza.<\/p>\n En el tema de los seguros, Schiavo dice que al no requerir seguro con cobertura amplia para los operadores ch\u00e1rter, las autoridades est\u00e1n renunciando a la oportunidad de identificar problemas antes de que se conviertan en desastres.<\/p>\n Seg\u00fan la experta, el seguro ronda los 1.500 millones de d\u00f3lares para los principales operadores a\u00e9reos, frente a seguros de entre un mill\u00f3n a 20 millones de d\u00f3lares de operadores ch\u00e1rter, y que en ocasiones no tienen ning\u00fan seguro.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo mejorar?<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Schiavo sugiere que los pa\u00edses deber\u00edan considerar el concepto de \u201cun solo nivel de seguridad\u201d<\/span>.<\/em><\/strong> Es decir, que las leyes aplicables al servicio de vuelos programados se adapten para servicios ch\u00e1rter y todas las operaciones comerciales.<\/p>\n \u201cSi est\u00e1s vendiendo asientos, los pasajeros necesitan estar protegidos, no importa si est\u00e1n sentados en primera clase en un vuelo comercial o en un asiento regular en un vuelo ch\u00e1rter\u201d.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n \u00bfY los consumidores?<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n Acostumbrados a usar servicios de aviaci\u00f3n comercial, los consumidores tienden a pensar que las normas de seguridad, o sus derechos como pasajeros, son los mismos a bordo de vuelos ch\u00e1rter. La realidad es otra.<\/p>\n Schiavo sugiere optar por servicios de aviaci\u00f3n ya programados. Pero de usar los servicios ch\u00e1rter, sugiere: \u201cNunca documentar un servicio on demand o ch\u00e1rter donde los propietarios son los pilotos. Porque no se pueden hacer ambas cosas bien\u201d<\/em><\/strong>.<\/span><\/p>\n \u201cEs necesario dedicar 100 % de la atenci\u00f3n a ser piloto y no a situaciones como intentar mantener tu \u00faltimo avi\u00f3n en el aire, contratar un vuelo corto para hacer pagos a un hangar, buscar combustible barato<\/span>\u201d<\/em><\/strong>, al mismo tiempo.<\/p>\n Finalmente, hay un mantra para todos los servicios ch\u00e1rter que Schiavo comparte: \u201cMejor estar en tierra deseando estar en el aire, que estar en el aire deseando no haber despegado nunca\u201d.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n *Fuente: CNN<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Por Gabriela Fr\u00edas* La tragedia del vuelo Lamia 2933 que se estrell\u00f3 en Medell\u00edn, Colombia, el pasado 28 de noviembre nos lleva a preguntarnos sobre el negocio de transporte de pasajeros de vuelos ch\u00e1rter en el mundo, incluyendo Am\u00e9rica Latina y el Caribe. \u00bfSiguen estas empresas las mismas regulaciones que las aerol\u00edneas comerciales? \u00bfQu\u00e9 factores se deben considerar al usar los servicios de estas operadoras? 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